«Les résultats de 2007, seront bénéficiaires à l’instar des deux exercices précédents.  Mais contrairement aux deux exercices précédents, cette année 2007nous aurons un bénéfice au niveau de l’exploitation, ce qui est indicatif de la bonne santé de la compagnie et indicatif de  la justesse des choix qui ont été adoptés, concernant le programme de restructuration de Tunisair et sa nouvelle stratégie commerciale ». Ainsi parlait Nabil Chettaoui, Pdg de la compagnie Tunisair dans l’interview qu’il nous a accordée. Interview

Nabil Chattaoui, Pdg de Tunisair, une entreprise qui n’a pas encore publié ses états financiers pour 2007, et dont on ne sait pas quand est-ce que l’Assemblée Générale aura lieu ? Pourquoi, alors que cela vous met encore en contravention avec les règles de la Bourse et du CMF ?

Le CMF nous a déjà rappelés à l’ordre, et c’est devenu malheureusement une habitude à Tunisair. Je dois donc l’expliquer. Le problème est le caractère  vétuste du système d’information, lequel système est encore en cours en refonte totale. Pour ne rien vous cacher, le 1^er juillet démarreront les travaux de la nouvelle entreprise chargée de la gestion de l’ensemble de l’Informatique de Tunisair. Cette entreprise aura pour priorité de reprendre l’ensemble du système d’information dont le cœur est le système comptable et financier de l’entreprise. Et je pense qu’à partir de 2009 et au plus tard en 2010, Tunisair pourra sortir des états financiers dans les délais réglementaires.  Pour cette année, nous avons comme vous le savez, pour la première année, deux nouveaux commissaires. Il y’a donc un problème qui est dû au système d’information de Tunisair et il y’a la question du Co-commissariat également. La seule chose que je peux vous promettre, c’est que le bilan et les comptes de Tunisair pour le prochain exercice 2008, sortiront dans les délais réglementaires. Pour 2007, les comptes ont été arrêtés. Nous allons convoquer un conseil d’administration pour les approuver et  convoquera l’assemblée générale. Cette dernière est normalement prévue pour le mois de juillet 2008.

Comment va se présenter l’état financier de Tunisair, au moins dans ses grandes lignes. Pouvez-vous nous donner déjà une idée sur les grands ratios sans entrer dans les détails sur cet exercice 2007 ?

Les résultats de 2007, seront bénéficiaires à l’instar des deux exercices précédents.  Mais contrairement aux deux exercices précédents, cette année 2007nous aurons un bénéfice au niveau de l’exploitation, ce qui est indicatif de la bonne santé de la compagnie et indicatif de  la justesse des choix qui ont été adoptés, concernant le programme de restructuration de Tunisair et sa nouvelle stratégie commerciale. L’année 2007, est le début d’une longue série d’exercices pour  lesquels l’exploitation sera bénéficiaire ou du moins, non déficitaire. Comme vous le savez, le groupe Tunisair, grâce aux activités annexes et grâce également à ses produits de ses placements financier, est capable d’avoir toujours des comptes positifs. Mais le plus important, et ce qui pérennise l’entreprise, c’est le résultat réalisé au niveau de  l’exploitation.

Pour l’exercice 2007, il sera bénéficiaire de combien ?  

Le résultat net de l’exercice 2007, sera supérieur à l’exercice précédent. Je ne peux pas vous en dire plus. Il sera cependant en croissance. Dans les deux exercices 2005 et 2006 nous avions fait prés de 20 millions de dinars chacun. 2007 sera supérieur à ces deux exercices.

Le bénéfice viendra donc essentiellement de l’exploitation ?

Oui, il y’aura un bénéfice de l’activité d’exploitation, qui sera renforcé par les bénéfices habituels que réalise Tunisair sur les activités annexes, telles que le Handling et le technique, auxquelles s’ajoutent  les bénéfices de la Compagnie Tunisair elle-même. Il sera donc nettement bénéficiaire, comme c’était le cas pour les exercices 2005 et 2006.

Est-ce que Tunis Air  va distribuer un dividende pour 2007 ?

Logiquement. L’année dernière nous avions distribué des dividendes. Il faut d’abord noter que c’est une décision que je dois prendre avec l’ensemble des actionnaires. Je pense néanmoins, qu’au vu des résultats de l’année dernière, nous pourrons également distribuer un dividende pour l’exercice 2007.

Vous n’aurez donc plus de pertes, ou de dettes à provisionner ? Est-ce que nous pouvons dire que la situation est clean actuellement ?

La situation s’améliore d’un exercice à l’autre. Je ne peux cependant pas dire que tous les problèmes sont réglés. Ce que je peux dire c’est que les réserves habituelles, notamment dues à l’utilisation de la méthode des composantes, soulevées par l’ancien commissaire aux comptes ont été levées. Suite à ses remarques d’ailleurs, on peut annoncer aussi que le problème du fonds social de Tunisair a été réglé et qu’il n’y aura plus de réserves récurrentes à l’instar des années précédentes. Donc les comptes de Tunisair sont en nette amélioration.

Et qu’en est-il de l’endettement ?

Tunisair n’a pas beaucoup d’endettement, parce que nous sommes à la fin du dernier plan de flotte et à la veille d’un nouveau plan du même genre. Donc s’il y’a un endettement, nous sommes en train de le terminer. Ce que je peux vous assurer, c’est que les équilibres financiers de Tunisair ne seront pas affectés, du fait de ce nouveau plan de flotte. Nous avons commandé 16 avions et sur les 16 il y’a 11 avions à remplacer sur une dizaine d’années. L’extension de la flotte, se fera d’une manière modérée et nous avons des options pour pouvoir corriger et suivre le rythme du trafic s’il y’a une croissance accélérée. Nous avons donc dressé un plan de flotte prudent, tout en réservant la possibilité de l’accélérer si le trafic le justifie.

Est-ce que vous avez déjà lancé les bons de commande ?     

Ce qui a été donné à l’occasion de la visite d’Etat du président français Nicholas Sarkozy, c’est une lettre d’intention et nous sommes actuellement en train de négocier les contrats. La négociation devrait aboutir à une signature durant la deuxième quinzaine du mois de juillet. L’un des points de ce plan de flotte sera l’acquisition des A320, des appareils que nous connaissons parfaitement, puisqu’ils font partie de la flotte de Tunisair depuis une vingtaine d’années. Il y’a aussi l’acquisition des A 330, avions que nous n’avons pas, mais qui sont déjà en exploitation ailleurs. Il a un certain nombre de définitions au niveau technique à faire avec le constructeur. Il y’a également un volet sur la A350, un avion qui est en cours de construction et dont la livraison est prévue pour Tunisair en 2018. Là également, il faut qu’on définisse avec le constructeur les conditions techniques propres à Tunisair. Il y’a un quatrième volet de cette négociation, qui est la contrepartie industrielle et qui va générer et créer 2000 emplois au minimum. Là aussi il y’a des négociations, non seulement avec Tunisair qui n’est qu’une partie,  mais aussi  avec l’ensemble des ministères concernés à savoir les ministères du transport, celui de l’Industrie et celui du développement économique. C’est toutes ces discussions que nous menons en parallèle.

Qu’est ce que vous voulez dire par « en contre partie », étant donné que l’accord entre EADS et Latécoère a presque été annulé ?     

Notre accord tient encore. Il faut ici préciser que  cet accord, qui a été fait avec Airbus, n’est pas lié à l’un de ses sous-traitants. Il n’est pas lié à Latécoère ou autre. C’est un accord qui a été fait entre Tunisair, au nom de la Tunisie, et Airbus. L’accord stipulait de créer une sous-traitance générant 2000 emplois dans le domaine aéronautique. La liste des entreprises qui est sorti dans la presse, dont Latécoère, est une liste donnée à titre indicatif. L’engagement d’Airbus de créer 2000 emplois tient encore. Si Latécoère en fait partie c’est tant mieux et nous le souhaitons et elle est la bienvenue, si elle n’est pas là, on trouvera des solutions de rechange avec Airbus.

Vous disiez tout à l’heure, que pour une fois chez Tunisair, les bénéfices vont venir essentiellement de l’exploitation !

Pour cet exercice de 2007 en effet, l’exploitation sera bénéficiaire et nous aurons d’autres bénéfices.

N’est-ce pas un peu étrange, surtout que 2007 a été celle de la flambée des prix de pétrole.  Comment avez-vous pu faire des bénéfices sur l’exploitation, alors que la charge des produits pétroliers a presque doublé ?

C’est vrai que les coûts des carburants sont devenus très importants. Ce qu’il faut savoir c’est que la moyenne du  baril en 2007 a été environ de 73 dollars. Cette moyenne de 73 dollars, n’est pas une moyenne qui a affecté le trafic, parce que toutes les surcharges des carburants opérées par les compagnies aériennes ont été relativement modérées et cela pour deux bonnes raisons. La première c’est que la grande majorité de ces compagnies recourent au Headging qui permet d’acheter à termes et à des prix fixes. C’est ce que nous faisons, à hauteur de 50% de nos besoins. Toutes les compagnies aériennes ont également lancé des programmes drastiques d’économie de carburants. Les effets de surcharges et le Headging ainsi que les économies réalisées au niveau de l’exploitation, ont nettement diminué l’impact des prix sur les coûts d’exploitation. L’exercice le plus difficile pour l’industrie aéronautique en général, sera sans aucun doute celui de 2008. Une année où les compagnies aériennes seront prises en tenaille entre une augmentation de leurs charges dues aux carburants, et une baisse de leurs trafics due à la récession économique, à l’inflation et à l’augmentation nécessaire au niveau du prix du transport aérien. Il y’aura donc une baisse de l’activité, une baisse des revenus et donc une augmentation des charges. D’ailleurs des compagnies de renom comme que Ryan Air, prévoit la mise au solde de 10% de sa flotte soit une vingtaine d’appareils à partir du mois d’octobre prochain. Air France est en train d’étudier des scénarios identiques. À Tunisair, la réflexion est lancée sur notre comportement pour l’hiver prochain.

Qu’est ce que vous comptez faire ? Diminuer le nombre d’heures de vols, ou le nombre d’appareils actifs ?

Nous sommes en train d’examiner cette question. Nous n’avons pas encore pris de décisions parce que la croissance du trafic sur la Tunisie et pour Tunisair, est très bonne jusqu’à maintenant. Nous bénéficions d’un effet de report des vols longs courriers sur des destinations proches tels que la Tunisie. Dieux merci, pour les cinq premiers mois de l’année en cours, Tunisair enregistre une croissance de 6% de son activité globale et 14% pour son activité régulière. C’est une croissance très importante qui est le résultat d’une politique commerciale qui a été mise en place et qui monte en intensité et en implémentation en 2007 et 2008, mais également d’un phénomène mondial. Nous sommes en train de réfléchir très sérieusement à la question, mais aucune décision n’est encore prise.

Est-ce qu’il est prévu des mesures comme l’augmentation des tarifs ou la mise à terre de certains avions pour une période déterminée de l’année ?

A l’instar de toutes les compagnies, nous opérons des augmentations, continues mais modérées, au niveau des prix pour tenir compte des différents paliers atteints par le Baril de pétrole. La dernière, au départ du marché tunisien, a été appliquée au 1^er juin, pour un baril de 120 dollars. Nous avons appliqué une surcharge sur le prix du billet, en fonction de la destination, pour compenser l’augmentation du prix du baril. Ce qu’il faut retenir, c’est que les surcharges fuel ne couvrent au mieux, que les deux tiers de l’augmentation. Nous ne sommes pourtant pas en train de répercuter l’ensemble des augmentations du prix du baril sur les billets, du fait de la concurrence.

D’autres compagnies comme American Airlines ont opéré des augmentations sur les bagages par exemple !!

Il y’a en effet des compagnies qui ont opéré des augmentations sur les bagages. D’autres ont limité la franchise bagage et d’autres pèsent le bagage à main et font payer la franchise du bagage à main. Chaque compagnie a sa manière de réagir. Chez nous à Tunisair, nous considérons que les excédents sont très chers, et il n’est pas question que l’on surtaxe davantage l’excédent de bagages. Par contre nous continuons à suivre les augmentations du baril et à répercuter une partie de cette augmentation sur le prix du billet. Personne ne peut répercuter la totalité. C’est pour cela d’ailleurs, que depuis le 1^er janvier sur les 240 compagnies que compte l’IATA, 24 compagnies ont arrêté leur exploitation ou fait faillite. 10% des compagnies inscrites au sein de l’IATA, c’est énorme. C’est même une hécatombe et qui pourrait se poursuivre durant l’année 2008. Ce qui est certain, c’est que l’année 2008 verra une baisse importante de l’offre du transport aérien à l’échelle mondiale du fait de la disparition de ces compagnies, du fait de la mise au sol de certains d’avions, ainsi que le mouvement de restructuration et de consolidation qui va s’opérer dans l’industrie aéronautique.

Ceci, alors que vous êtes en train de nous annoncer de plus gros bénéfices en 2008 ?   

Ce que j’ai dit c’est qu’en 2007 nous avons eu un exercice bénéficiaire, les cinq premiers mois 2008 sont excellents au niveau du trafic. Mais comme on ne répercute pas l’ensemble des coûts sur les prix, ils ne sont pas très bons au niveau des résultats financiers, par rapport à la même période de l’année 2007. Pour l’année 2007, les résultats financiers sont meilleurs que les résultats de 2008 pour la première partie de l’année.

2008 ne devrait donc pas être meilleur que 2007 ?

Au niveau commercial, elle sera certainement meilleure. Par contre au niveau financier, l’objectif de Tunisair est de ne  pas faire de perte. Si Tunisair arrive à ne pas perdre de l’argent  durant l’année 2008, elle réalisera une performance par rapport à ses concurrents pour lesquels il y’a eu des faillites et des arrêts d’exploitation, ainsi qu’un mouvement important de consolidation.

Comment va Mauritania Airways.  Vous avez en effet crée une compagnie qui n’est pas dotée d’assez d’appareils, sur une destination qui n’est pas toujours bien servie et avec des concurrents de la région. Comment a été cette première année de son activité ?

L’exercice 2007 a démarré le 26 novembre 2007. Ce que je peux dire, c’est que le démarrage a été très difficile. C’est un marché assez limité. Toutefois depuis le début du mois de juin, le taux de remplissage des avions est en nette amélioration. L’ATR 42 qui a été mise en exploitation et mis à la disposition de Mauritania Airways, donne d’excellents résultats. C’est un avion d’une capacité de 48  sièges, destiné à assurer les liaisons intérieures et de voisinage de la Mauritanie. Il réalise un excellent taux de remplissage supérieur à 75%. C’est un  avion qui est très adapté à ce genre d’exploitation et qui nous donne d’énormes satisfactions. Après un démarrage difficile, depuis l’arrivée de cet avion et l’arrivée également de la haute saison, les résultats sont en nette amélioration. Le conseil d’administration fera le point de la situation et prendra certainement les mesures pour améliorer les résultats de la compagnie et augmenter les synergies avec le Groupe Tunisair.

Comment se présentent les cinq premiers mois pour cette compagnie ?  

Elle sera certainement déficitaire. Il faut savoir qu’à Nouakchott, nous achetons le carburant à 30% plus cher que la moyenne de la région et au niveau mondial. C’est une pénalisation, non pas seulement pour Mauritania Airways, mais aussi pour l’ensemble des compagnies de la plateforme.

Pourquoi maintenir cette compagnie si elle est déficitaire et risquerait d’alourdir encore le Groupe Tunisair de pertes probables ?   

Il n’y a pas d’entêtement de notre part à maintenir cette compagnie. Dans le transport aérien lorsque nous ouvrons une ligne, nous attendons en moyenne 3 ans pour pouvoir commencer à dégager des bénéfices. Cette compagnie a été lancée dans un environnement difficile et nous serons là pour trouver des solutions adéquates pour diminuer l’impact hexogène sur son exploitation. 

Et dans le groupe Tunis Air, toutes les filiales se portent bien ? C'est-à-dire le Handling, le Catering et les autres compagnies du Groupe ?  

Pour l’année 2007, mis à part Mauritania Airways qui a été démarré en fin d’exercice et pour laquelle nous avons eu quand même des frais d’établissement et des investissements nécessaires pour le démarrage, toutes les autres filières du Groupe Tunisair, ont au pire un petit bénéfice.

Où en est cette affaire des commissions sur les billets d’avions avec les agences de voyage ? 

Nous avons fait une proposition à la profession d’inclure la TVA dans les prix des services qui ont été convenus avec les agences de voyage et la fédération. Je crois savoir que la Fédération, après s’être réunie avec ses adhérents, va répondre positivement à notre proposition, ce qui va permettre de débloquer ce dossier. Et je dois profiter de cette interview pour remercier toutes les agences de voyage qui travaillent avec nous.  Je sais que nous n’avons pas toujours été à la hauteur de leurs attentes. Je pense pourtant qu’avec l’instauration de ce système, qui sera accompagné d’un système d’incitation avec des objectifs de chiffre d’affaires et de croissance, nous allons pouvoir entrer dans une nouvelle ère de coopération qui permettra de consolider davantage ce réseau. Le réseau de vente reste très important pour Tunisair. Contrairement à des compagnies comme Air France qui réalisent 20% de leurs transactions sur Internet, nous n’en sommes encore qu’à nos balbutiements et les ventes sur Internet ne représentent que 1% de notre chiffre d’affaires. Certes le chiffre parait dérisoire, mais il est en doublement par rapport à l’année dernière. Et s’il reste faible, ce n’est pas uniquement la faute  à Tunisair ou à la qualité de son site, c’est également dû à l’infrastructure télécom et au comportement du consommateur tunisien en général.

Est-ce que c’est dû à la SPS de Monétique Tunisie ?

Nous avons un taux de rejet ou un taux de non aboutissement des transactions de l’ordre de 60% des transactions. On aimerait bien sur que ça soit de 99% ou de 100% des transactions qui aboutissent. Ces statistiques incluent également les gens qui entament une transaction et l’arrêtent pas la suite.

… ou aussi car la plateforme n’a pas bien répondu?   

Nous sommes en train de travailler avec l’ensemble des partenaires pour améliorer ce qui peut être fait. Pour l’instant, nous n’en sommes qu’à 1 % de notre chiffre d’affaire sur Internet, chiffre très faible par rapport au reste de l’Industrie et cela, je le répète, ne dépend pas que de Tunisair.

Pourquoi vous faite le parallèle avec Air France ?

Je fais  le parallèle pour dire que Tunisair est appelée, et nous sommes en train de travailler, à améliorer ce taux de vente via Internet. Qui est un canal direct de vente.

Le cout de l’intermédiation sera donc moindre sur Internet ?  

Non, nous nous sommes engagés vis-à-vis de la profession, à ne pas la concurrencer via Internet, et nous avons convenu avec eux que les prix des services sur Internet seront divisés par deux. Dans les agences de voyage, de Tunisair ou autre, les frais de services sont de 30 dinars, au niveau d’Internet ils ne sont que de 15DT.

Le problème avec les agences de voyages va donc se régler ?

Il est en cours de règlement. Nous attendons juste une confirmation officielle de l’acceptation de la solution proposée.

Et quel serait l’impact d’une telle solution sur le billet et sur le coût du transport pour le voyageur ?

En moyenne zéro. Tunisair va percevoir l’ensemble du cout du transport auquel vont s’ajouter les frais de service. Mais, tout le monde est en train de constater que nous sommes en train de lancer et d’une manière régulière des campagnes de vente à des prix qui défient toute concurrence. Nous proposons des tarifs qui dépassent à peine la centaine d’euros, pratiquement tout au long de l’année. Ceci fait que le coupon moyen est en nette régression, et cet ensemble d’actions promotionnelles que nous lançons d’une manière quasi continue, fait que pour le consommateur, le prix du billet, charges et frais de services compris, a plutôt baissé qu’augmenter.

Même pour le consommateur tunisien ?

Même pour le consommateur tunisien, les campagnes que nous lançons concernent les tarifs aussi bien au départ de la Tunisie qu’au départ de l’étranger. Il n’y a pas de discrimination lorsque nous lançons une campagne.

Pourquoi alors tout ça, pourquoi cette tension qui s’est crée avec « les agences de voyages »  pour ne rien augmenter ?     

La commission zéro, répondent à deux impératifs différent. L’objet du premier n’est pas de se « sucrer »sur le dos du consommateur. L’objet c’est d’instaurer un système qui est devenu mondial, qui est devenu la règle. Pratiquement tous les pays développés, en Europe aux Etats Unis, au Canada en Asie, sont passés à la commission zéro. Donc, maintenant, les agences de voyages doivent évoluer dans un nouveau modèle économique, un modèle où le consommateur paiera les frais de services, contre une prestation qui doit être de qualité. Avant, le passager payait le billet dans une  agence de voyage sans se rendre compte que cette agence de voyage est en train de prendre sa commission. Dorénavant il va payer un billet plus des frais, et donc il est en droit de bénéficier de certains nombre de services, de consultations, d’améliorations d’accompagnements par l’agence de voyage, et c’est donc l’amélioration des services qui lui est facturée. D’une autre part, la baisse et les tarifs promotionnels que nous lançons, répondent à un impératif d’amélioration du taux de remplissage de nos vols et aussi afin de faire face à la concurrence internationale. Ce sont donc deux dossiers séparés. Mais les conséquences globales de ces deux dossiers, chacun pris séparément, font que pour le consommateur, la facture n’est pas plus lourde.